Mobilitetsåtgärder handlar om att genom platsanpassade åtgärder minska efterfrågan på bilparkering, där byggaktörer genom olika åtgärder kan reducera parkeringstalet. En reduktion av parkeringstalet har en stor ekonomisk påverkan på kostnaden för bostäder samtidigt som det möjliggör en hållbar mobilitet för fler, och något som börjat tillämpas i allt fler kommuner.

– Syftet med den här studien är att se över vilka åtgärder som har bäst effekt på att minska efterfrågan på parkering, så att byggaktörer och kommuner vet vilka mobilitetsåtgärder som ger bäst effekt i relation till olika grupper och platser, förklarar Marcus Finbom, trafikplanerare på Tyréns.

Eftersom det saknats utvärderingar kopplade till vanliga bostadsprojekt finns det ingen kunskap om hur de olika åtgärderna påverkar bilinnehav eller resande i stort. De uppföljningar som har gjorts har varit kopplade till pilot- och flaggskeppsprojekt med en uttalad hållbarhets-/klimatprofil och därmed attraherat en viss typ av människor. Ett mer varierat underlag kring mobilitetsåtgärders effekter har därmed varit efterfrågat.

Projektet har haft som målsättning att utveckla en metod som undersöker effekterna av mobilitetsåtgärder, samt jämföra olika målgruppers efterfrågan på olika typer av mobilitetsåtgärder. Ett resultat som därmed skulle vara ett mer specifikt stöd vid utformning och planering av mobilitetsåtgärder anpassat till olika målgrupper. I studien har en kunskapssammanställning gjorts inom området, och både kvantitativa och kvalitativa studier har genomförts.

Tre områden med mobilitetsåtgärder har studerats

– Vi har i den här studien tittat på tre olika områden i Malmö. Att vi valde just Malmö att utgå från beror dels på att de uttryckt intresse för ett samarbete, men även då mobilitetsåtgärder är utbredda i kommunen, berättar Mimmi Grybb, trafikplanerare på Tyréns.

De tre områden som valdes ut för studien var Limhamn, Västra Hamnen och Hyllie. En tydlig skillnad kunde ses i åldersfördelningen mellan Hyllie och de andra två områdena, där befolkningen i Hyllie var märkbart yngre. Något som återspeglades i andelen boende med familj, samt på bilinnehavet.

– Tittar man övergripande på det studerade området i Malmö kan vi se en markant skillnad i bilägande kopplat till ålder, och då särskilt mellan åldersgrupperna 26-40 år och 41-65 år. Gruppen 41-65 år har 60% högre bilägande än den yngre gruppen, berättar Marcus Finbom.

– Och när man sedan tittar vidare på hur bilägandet fördelas mellan fastigheter som har mobilitetsåtgärder kan vi se att bilägandet är 25% lägre i Västra Hamnen och 50% lägre i Limhamn för de fastigheter som har mobilitetsåtgärder, fortsätter Mimmi Grybb.

För att förstå hur de boende ser på de införda mobilitetsåtgärderna har djupintervjuer genomförts med de boende. I intervjuerna har ett flertal olika personas kunnat definieras, vilka visar på vikten av att förstå de boende och deras unika behov för att på bästa sätt kunna införa mobilitetsåtgärder som möter deras behov. Beroende på persona kan olika åtgärder ge olika effekt på mobilitetsupplevelsen.

– Att förstå de boende är verkligen en nyckelfaktor i arbetet att införa mobilitetsåtgärder. För vissa kan cykelpool vara det som är avgörande, medan det för andra grupper är viktigare med rabatt på kollektivtrafik eller bilpool, förklarar Mimmi Grybb.

Information och kommunikation lyfts fram

Oavsett vilken persona man riktar sig mot framhålls information och kommunikation kring mobilitetståtgärder som avgörande för att minska bilberoendet. I flertalet intervjuer lyfts nämligen okunskapen om vilka alternativ som finns. Utan vetskap om till exempel bilpool och dess funktion är det svårt att som boende se och förstå nyttan av den.

– I dagsläget saknar de flesta kommuner krav på hur informationsåtgärder kopplade till mobilitetsåtgärder ska genomföras, tex om information ska kommuniceras årligen för att nå nya boende. Men hur ska de boende veta om möjligheten om de inte får informationen? I våra samtal kan vi se att informationsåtgärder är viktiga för alla målgrupper, men att särskilt äldre som tidigare varit beroende av bil särskilt kan gynnas av informationsinsatser, berättar Mimmi Grybb.

Bilfri eller billös?

I studien har man kunnat se att det är stor skillnad i attityden mellan de som är så kallat bilfria jämfört med de som är billösa, det vill säga de som aktivt har valt bort bilen till förmån för andra transportmedel jämfört mot de som inte har bil på grund av till exempel ekonomiska förutsättningar.

– När vi tittade på bilägande kopplat till inkomst blev det tydligt att det fanns stark korrelation mellan inkomst och bilägande. Till exempel kunde vi se att inkomstkvartil 4 äger 150% fler bilar än inkomstkvartil 1, berättar Marcus Finbom.

För de som inte har de ekonomiska förutsättningarna att äga egen bil eller lastcykel kan olika mobilitetsåtgärder vara avgörande för personens vardag, och till en fri mobilitet. Marcus Finbom poängterar även att mobilitetsåtgärder inte nödvändigtvis genererar färre bilresor hos gruppen billösa, men att det kan ge högre mobilitet och därmed bidra till en minskad transportfattigdom.

– Det är viktigt att förstå skillnaden mellan de frivilligt bilfria och de som är ofrivilligt billösa när man tittar på mobilitetsåtgärder, förklarar Mimmi Grybb. De olika grupperna kommer att lockas av olika incitament och olika typer av åtgärder. Genom att förstå varför de inte har bil kommer det vara enklare att hitta åtgärder som passar.

– Tyvärr har vi bara kunnat skönja effekter på bilägande i det här projektet, och det är alltför tidigt att kunna säkerställa en effekt i faktiska siffror, säger Marcus Finbom. Nu tittar vi på att utveckla den metod vi har börjat forma och applicera på fler kommuner och fastighetsägare för att tydligare kunna se vilka åtgärder som gör störst skillnad.